Отказ российских двигателей и систем: почему аварии с «Сухим Суперджетом» стали нормой?
Провалы Минпромторга и «Ростеха» угрожают жизни клиентов авиакомпаний.
Воскресное ЧП на самолете «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100) авиакомпании «Азимут» в Анталье, где имело место возгорание двигателя, оказалось не единственным.
СМИ и Telegram-каналы сообщают как минимум еще о четырех аварийных ситуациях с SSJ-100, включая инцидент в аэропорту Красноярска, где самолет совершил экстренную посадку из-за низкого уровня жидкости в гидросистеме передней стойки шасси. К счастью, во всех случаях удалось избежать повторения трагедии 2019 года, когда в аэропорту Шереметьево в результате пожара на Суперджете «Аэрофлота» погиб 41 человек.
В понедельник, на следующий день после инцидента в Анталье, в подконтрольной «Ростеху» «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили об увольнении гендиректора ПАО «Яковлев» Андрея Богинского и управляющего директора АО «Туполев» Константина Тимофеева.
В СМИ озвучивалась версия, согласно которой Богинский уволен по личному указанию премьера Михаила Мишустина «за провал программы гражданской авиации». Между тем, федеральные чиновники до сих пор не смогли обеспечить ранее заявленное импортозамещение в самолетостроении. Так, еще в прошлом году использующие Суперджеты авиаперевозчики жаловались на работу встроенной навигационной базы самолетов производства петербургской компании «Авиа-брифинг», использующейся после ухода с российского рынка французской «Thales».
До сих пор не удалось обеспечить замену французских двигателей SaM-146, ремонтировать которые планируется в Иране. Заявленное на 2024 год начало поставок отечественных двигателей ПД-8 так и не состоялось: в минувшем мае стало известно, что в ходе проведенных испытаний они оказались непригодными для российской авиатехники.
О предстоящем появлении на авиарынке российских самолетов, включая «Sukhoi SuperJet New» – полностью импортозамещенной версии SSJ-100 – неоднократно говорили в ОАК. Стоимость разработки SSJ-New с учетом двигателя ПД-8, оценивалась в 130 млрд рублей. Вот только, несмотря на громкие заявления Дениса Мантурова, Сергея Чемезова, уже бывшего главы ОАК Юрия Слюсаря и других высокопоставленных чиновников, сроки начала поставок комплектующих для отечественных самолетов регулярно переносятся, а аварийные ситуации на Суперджетах по прежнему угрожают жизни и здоровью клиентов авиакомпаний.
Горящий Суперджет и отставки в структурах ОАК
Вслед за ЧП с самолетом «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100) в Анталье в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, входит в структуру «Ростеха») сообщили об увольнении гендиректора ПАО «Яковлев» Андрея Богинского и управляющего директора АО «Туполев» Константина Тимофеева. По информации источников «Коммерсанта», Богинский уволен по личному указанию премьера Михаила Мишустина«за провал программы гражданской авиации». Согласно другой версии, уже бывший топ-менеджер может перейти на работу в правительство.
Управлять ПАО «Яковлев» будет гендиректор ОАК Вадим Бадеха: ему предстоит совмещать две должности – в ОАК и «Яковлеве». Пост управляющего директора «Туполева» займет заместитель гендиректора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев, уже руководивший предприятием в 2009-2013 гг.
«Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров», – говорится в официальном сообщении авиастроительной корпорации.
О «производстве отечественных гражданских лайнеров» речь пойдет ниже, а пока еще раз подчеркнем, что смена руководства произошла на фоне очередного громкого скандала с самолетом SSJ-100 авиакомпании «Азимут», следовавшего из Сочи, у которого при заходе на посадку в аэропорту Антальи в буквальном смысле загорелся двигатель. К счастью, человеческих жертв удалось избежать, но в результате инцидента пришлось временно закрыть взлетно-посадочную полосу, приостановить взлет и посадку самолетов.
Согласно версии, озвученной ОАК, пожар на самолете произошел вследствие сильного удара о полосу во время приземления из-за неблагоприятных погодных условий. В корпорации поспешили заявить, что отказов систем у суперджета перед посадкой «зафиксировано не было», более того, «безопасность полетов парка самолетов SSJ-100 сегодня находится на стабильно высоком уровне».
Однако Telegram-каналы пишут о конструктивной ошибке расположения задних стоек шасси и топливных баков, ставшей причиной возгорания после «жесткого касания» с взлетно-посадочной полосой. Как бы то ни было, разбираться с инцидентом предстоит сотрудникам Следственного комитета, возбудившим уголовное дело по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. В СМИ появилась информация о двух версиях произошедшего, связанных с переменой ветра при посадке и ошибкой пилота. Тем временем пассажиры Суперджета готовятся подать коллективный иск к авиакомпании «Азимут».
Инцидент с SSJ-100 не первый! И не последний?
Возмущенных граждан понять можно: перевозчик обязан гарантировать безопасность пассажиров. Что касается работы следствия, то переложить вину на пилота, в данном случае, означает пойти по пути наименьшего сопротивления. И заявления руководства ОАК о «стабильно высоком уровне» безопасности полетов SSJ-100 можно смело ставить под сомнение.
Дело в том, что по данным прессы и Telegram-каналов, воскресный инцидент в Анталье оказался далеко не единственным ЧП с самолетами «Sukhoi Superjet 100». Итак, вечером того же дня SSJ-100 все той же авиакомпании «Азимут» с 79 пассажирами и пятью членами экипажа, летевший из Минеральных Вод, совершил экстренную посадку в Красноярске из-за «низкого уровня жидкости в гидросистеме передней стойки шасси». По факту инцидента транспортная прокуратура проведет проверку.
Опять-таки в воскресенье и опять-таки с проблемой в гидросистеме столкнулся экипаж рейса Санкт-Петербург – Москва: командир воздушного судна запросил тягач для буксировки самолета после посадки. Ближе к полуночи в аэропорту Сочи SSJ-100 авиакомпании «Red Wings» во время разбега по ВПП прервал взлет из-за возникшей неисправности. Другой Суперджет при заходе на посадку в петербургском аэропорту Пулково столкнулся с поломкой конструкции шасси.
Казалось бы, не много ли для одного дня? Такие расклады не спишешь исключительно на погодные условия и не объяснишь ошибками или некомпетентностью экипажей. Тем более, что аварийные инциденты с пресловутыми Суперджетами происходили и раньше. Достаточно вспомнить о жуткой трагедии, случившейся 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево: тогда самолет «Аэрофлота», летевший из Москвы в Мурманск, вернулся в аэропорт вылета, где совершил аварийную посадку и загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Ответственность за ЧП возложили на командира экипажа Дениса Евдокимова, в июне 2023 года осужденного на шесть лет колонии-поселения со штрафом в 2,5 млн рублей в пользу двух потерпевших. Суд признал его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц. Из отчета «Межгосударственного авиационного комитета»следовало, что Евдокимов оценивал ситуацию как штатную, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления.
Импортозамещение на словах и на практике
Были и другие трагические инциденты с SSJ-100, информацию о них можно найти в сети. Мы же отметим, что еще в мае прошлого года использующие Суперджеты авиаперевозчики жаловались на работу встроенной навигационной базы самолетов производства петербургской компании «Авиа-брифинг». Это пример отечественного импортозамещения, использующегося после ухода с российского рынка французской «Thales», переставшей обновлять выпущенное ей оборудование.
В итоге авиакомпания «Россия» попросила выпускающий SSJ-100 завод «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных, разработанных «Центром аэронавигационной информации» (ЦАИ) от Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД), но получила отказ: дескать, они еще не прошли сертификацию. Критику «России» поддержали в «Газпром-авиа»и «Red Wings», но безрезультатно. Кстати, питерская «Авиа-брифинг» выступает единственным поставщиком баз данных для «Иркута».
И опять-таки в прошлом году «Коммерсант» опубликовал прогноз корпорации «Иркут», согласно которому к 2030 году из более чем 150 Суперджетов в эксплуатации останется всего 28 «старых» самолетов. Оказывается, до сих пор не удалось освоить ремонт горячей части установленных на самолете французских двигателей SaM-146. Перевозчики не рассчитывают на их замену, стоимость которой может достигать 500 млрд рублей и надеются наладить ремонт двигателей... в Иране!
Стоп, но как же обещанное чиновниками импортозамещение? Начало поставок отечественных двигателей ПД-8 ожидалось в 2024 году, однако в минувшем мае стало известно, что в ходе проведенных испытаний ПД-8 «не подтвердил свои характеристики», проще говоря, оказался непригодным для российской авиатехники. Как следствие, Минпромторг и «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота (SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114-300) на 2025-2026 гг.
Впрочем, ничего удивительного, если вспомнить о том, как еще летом 2022 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов признал тотальное импортозамещение «бессмысленным, экономически нецелесообразным и попросту невозможным», а технологическую изоляцию – «путем в никуда». Незадолго до этого министр экономического развития (действующий первый вице-премьер) Денис Мантуров прямо заявил:«У нас нет задачи импортозаместить все и вся. Мы заинтересованы... в том, чтобы участвовать в глобальных цепочках, в мировых кооперационных связях».
Миллиарды государства – в обещания чиновников
Итак, ответственные за российское самолетостроение лица практически расписались в неспособности решить целый ряд важных проблем во вверенной их заботам отрасли. В минувшем сентябре глава Минпромторга Антон Алиханов рассказал журналистам о запланированных на начало 2025 года поставках ПД-8 для испытаний SJ-100 и сертификации самолетов с отечественными двигателями до конца того же года. Он добавил, что по «Суперджетам» предстоит работа «более амбициозная с точки зрения разработки двигателя».
Примечательно, что в феврале 2023-го занимавший в то время пост главы ОАК Юрий Слюсарь (в начале ноября назначен врио губернатора Ростовской области) назвал замену двигателя самолета «Sukhoi Superjet» на отечественный ПД-8 технически возможной, но при этом ее стоимость окажется сопоставимой с остаточной стоимостью самолета. Конкретной суммы чиновник не озвучил, но в минувшем августе в публикациях СМИ фигурировала цифра в 1 миллиард при установленной федеральным правительством в январе 2023 года стоимости одного SJ-100 около 2,4 млрд рублей.
Между тем, еще в 2020 году сообщалось о планах ОАК к 2023 году создать самолет «Sukhoi SuperJet New» – полностью импортозамещенную версию SSJ-100, инвестировав в его разработку до 130 млрд рублей, причем в эту сумму входило и создание двигателя ПД-8. А летом 2022-го в той же ОАК оценили импортозамещение SSJ-100 в 50 млрд рублей без учета двигателей. Тогда же Денис Мантуров пообещал до 2030 года передать для нужд гражданской авиации российским авиакомпаниям более 1000 самолетов, включая 142 ближнемагистральных SSJ-New.
В свою очередь, Сергей Чемезов объявлял о планах ОАК ежегодно выпускать 20 импортозамещенных SSJ 100, начиная с 2024 года. Фактически же, дальше громких фраз дело не пошло, а сроки в очередной раз перенесли. На этом фоне не вызывает удивления желание «Аэрофлота» изменить параметры контракта на закупку российских самолетов, отказавшись от 89 единиц SJ 100 и 40 Ту-214, оставив только 339 МС-21, которые, по заверениям Минпромторга, «находятся в разной степени готовности».
Насколько будут реализованы эти планы – большой вопрос. Ведь, по словам Чемезова, тотальное импортозамещение невозможно. Или российские компании действительно будут ремонтировать французские двигатели в Иране? В таких условиях, количество аварий, в том числе, на Суперджетах, будет неуклонно расти, ежедневно грозя повторением майской трагедии 2019 года. И со сменой руководства в структурах ОАК федеральный центр определенно опоздал.
Мария Соколовская